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れまでよりも運転時間が減り、物が運べなくなることが「2024年問題」として懸念され、民間のシンクタンクは、25年には必要な量の28%が運べなくなるとの試算を23年の時点で出していた。トラック運転手の年間労働時間は2500時間超と全産業平均より2割も長かった。そこで、今年4月から時間外労働に年960時間の上限が設けられた。東京―九州間など運転時間の長い長距離輸送を1人の運転手が担うのが難しくなっている。
▼人手不足が進むなか、トラック運転手を増やすことは難しい。1人の働ける時間が短くなっても、物流網を維持するには、国内平均で約4割しかない積載率をどう向上させていくのか課題となっていた。共同輸送やトラックを大型化することで、一度に運ぶ荷量を増やすことは解決への効果的な手段とされていた。31日の日本経済新聞朝刊のトップに『トラック輸送力落ちず 「24年問題」対応、大型車が寄与」と載っていいた。
▼トラックの輸送能力は「貨物輸送量」で示される。これは、輸送距離と輸送重量の掛け算の積になるのだが、日経新聞が8高速道路の主要区間で4～6月の1日平均の貨物輸送量を試算したところ、前年同期比で0.1%減にとどまっていたとある。5年前の19年同期比でも0.6%減だった。1台あたりの走行距離は短くなってはいるが、1台あたりの運ぶ量を増やすための大型車にシフトして総量を保っているようだ。
▼複数の中型車が別々に荷物を運ぶよりも、主要区間は大型車を使い、中継地で別の車に積み替えて目的地に運んだ方が1台あたりの輸送距離は短くなる。長距離トラックは運転時間、走行距離とも減ったとみられる。ただ、運転手不足自体は解消されておらず、地方ではトラック確保が難しい状況が続きそうだ。もともと運転手が少ない地域では、大型化や共同輸送などの取り組みだけでは、残業規制の影響を抑えられない可能性があるようだ。
2024/11/02
